Dès l'Antiquité, les légendes faisaient souvent référence à la faculté de se déplacer dans les airs. Les philosophes grecs pensaient qu'on pourrait y parvenir en s'inspirant du vol des oiseaux. La première forme connue d'appareil volant fut le cerf-volant, inventé en Asie. Il fallut attendre le XIIIe siècle pour qu'un savant anglais, Roger Bacon, mène des études sur les machines volantes, qui le conduisirent à la conclusion suivante : l'air devrait pouvoir supporter un appareil, comme l'eau supporte les bateaux. Au début du XVIe siècle, Léonard de Vinci rassembla des données sur le vol des oiseaux, qui l'amenèrent à imaginer l'hélice et le parachute. Il aurait ainsi pressenti plusieurs appareils : l'hélicoptère, conçu pour s'élever sous l'effet d'un rotor à axe vertical, et le planeur, composé d'une aile fixée à un cadre et destiné à embarquer un passager. Les concepts de Léonard de Vinci étaient fondés sur l'utilisation de la force musculaire humaine, en fait inapte à faire voler l'appareil dessiné. Néanmoins, le Florentin occupe une place importante dans l'histoire de l'aviation en regard des innovations techniques qu'il formula.

Les premières tentatives de vol au XIXe siècle

C'est seulement au XIXe siècle que l'étude des engins volants donna lieu à des applications pratiques. Ce tournant dans l'histoire de l'aviation s'explique par l'importante évolution que connurent, à la fin du XVIIIe et au début du XIXe siècle, les techniques de construction, notamment dans le domaine de la mécanique. De nombreuses expériences furent alors effectuées pour tenter de perfectionner les machines volantes et pour parvenir ainsi à une meilleure compréhension du vol d'un engin dans l'air. À la fin du XVIIIe siècle, l'ingénieur britannique George Cayley essaya de prouver la justesse de ses théories en expérimentant des cerfs-volants et des planeurs pouvant embarquer un passager. Il construisit également un appareil basé sur le principe de l'hélicoptère, doté d'une hélice à propulsion horizontale. À la même époque se distinguèrent les inventeurs britanniques Stringfellow et Henson qui conçurent le modèle d'un avion long-courrier, mais qui ne fut cependant jamais construit. Dans les années 1840, on perfectionna la propulsion, élément fondamental de l'aéronautique, grâce à la mise en place d'un moteur à vapeur sur les machines volantes. Après le décollage qui s'effectuait au moyen d'un câble, l'aéroplane arrivait alors à être soumis à une certaine portance, sans cependant pouvoir prendre de l'altitude. En 1871, l'inventeur français Alphonse Pénaud fut le premier à construire un engin propulsé par un élastique. Aux États-Unis, l'astronome Samuel Pierpont Langley construisit en 1896 un aéroplane propulsé par vapeur, qui prenait de l'altitude avant de se poser sur les eaux du lac Potomac, lieu où l'inventeur effectuait ses essais.

 

Au XIXe siècle, les moteurs n'avaient pas encore la puissance nécessaire pour faire voler des machines. C'est pourquoi on expérimenta également à cette époque de nombreux engins qui tentaient d'imiter le vol des oiseaux. Les appareils étaient pour la plupart équipés de palettes ou de volets, animés par la force musculaire d'un homme. Toutes ces expériences se soldèrent par des échecs, voire par des tragédies. Les inventeurs entreprirent aussi des études sur les planeurs, travaux qui contribuèrent au développement de l'aviation, notamment dans la conception des profils d'ailes. Le Français Jean-Marie Le Bris fut ainsi le premier à faire voler un planeur doté d'ailes en 1856. Mais l'inventeur le plus fécond dans ce domaine fut l'Allemand Otto Lilienthal, qui expérimenta différents types de planeurs à partir de 1894. Il trouva la mort en 1896, après avoir effectué plus de 2 000 glissades dans l'air. En 1894, l'Américain d'origine française, Octave Chanute, fit la synthèse des données théoriques et expérimentales relatives aux machines volantes, accumulées par ses prédécesseurs et contemporains. Sa contribution fut ainsi très utile dans la diffusion des connaissances de l'aéronautique.

Les premiers vols motorisés (fin du XIXe-début du XXe siècle)

 

Grâce au perfectionnement des moteurs à vapeur et des moteurs à combustion interne, les expériences effectuées sur des aéroplanes motorisés se multiplièrent dans le dernier tiers du XIXe siècle. Le 9 octobre 1890, l'ingénieur français Clément Ader décolla du sol sur une distance de quelques dizaines de mètres à bord de l'Éole, dans le parc du château d'Armainvilliers. L'ingénieur avait obtenu le soutien des militaires pour expérimenter des prototypes d'aéroplanes motorisés qu'il baptisa «!avions!». Il mit fin à cette collaboration en 1898 et tenta en vain de faire connaître aux Français son avion III, qu'il avait conçu en 1897. Ce n'est qu'après sa mort que ses travaux furent reconnus à leur juste valeur et qu'Ader fut surnommé le «!père de l'aviation!».

 

Le 17 décembre 1903, en Caroline du Nord, à Kitty Hawk, les frères Wilbur et Orville Wright réussirent le premier vol motorisé à bord d'un avion à deux hélices. Cet aéroplane était un biplan équipé d'un moteur à essence de 25 ch (18 400 W), qui exigeait une grande habileté de la part du pilote. En septembre 1904, les frères Wright effectuèrent le premier vol en demi-cercle, puis parvinrent par la suite à décrire avec leur avion un circuit fermé.

 

Les années qui suivirent furent marquées par des compétitions sportives mondaines où se confrontaient des pilotes amateurs en quête de records, stimulés par l'attrait des prix offerts par les industriels, les mécènes et la presse populaire. À Paris, le premier vol authentifié par des témoins fut réalisé par le pilote brésilien Alberto Santos-Dumont, le 12 novembre 1906. Ce jour-là, l'aviateur couvrit sur la pelouse de Bagatelle une distance d'environ 220 m en 21,2 s à bord d'un aéroplane de sa construction, le 14 bis. L'appareil était équipé d'un moteur conçu par le Français Levassor, l'Antoinette, moteur capricieux mais néanmoins performant. Son système de commande le rendait plus facile à piloter que l'avion des frères Wright. Outre Santos-Dumont, de nombreux aviateurs français défendirent les avantages du monoplan comme Blériot ou Esnault-Pelterie. Pourtant, ce type d'appareil avait le défaut d'être dangereux en virage. De multiples procédés de stabilisation furent utilisés par les constructeurs pour tenter d'y remédier. On construisit ainsi des monoplans dotés d'ailes en forme de V très ouvert. Outre-Atlantique, Orville Wright accomplit en septembre 1908 le premier vol de plus d'une heure, ainsi que le premier vol accompagné d'un passager. Ces essais furent interrompus le 17 septembre à la suite de l'accident d'avion dans lequel il périt avec son passager, Thomas E. Selfridge, devenant ainsi les premières victimes de l'aviation motorisée.

 

L'aéronautique connut au cours de ces années pionnières des progrès spectaculaires qui se traduisirent par des records de durée, de distance et d'altitude, ainsi que par l'apparition de nouveaux appareils. Ainsi, le premier hydravion fut fabriqué en France par Henri Fabre, qui le pilota avec succès le 28 mars 1910 sur l'étang de Berre. Le record le plus marquant de cette époque fut celui établi par Louis Blériot le 25 juillet 1909, qui traversa la Manche à bord d'un monoplan en 37 min, reliant Calais à Douvres. En 1911, l'aviateur américain Rodgers accomplit le premier vol transcontinental des États-Unis, de New York à Long Beach, en Californie.

 

En quelques années, l'aviation motorisée connut en Europe comme aux États-Unis une telle évolution qu'on envisagea d'exploiter ce nouveau mode de transport. Le premier transport de courrier par avion fut réalisé le 18 février 1911 aux Indes par le Français Henri Péquet (voir Aérienne, poste).

En France, des programmes de recherches axées sur l'aéronautique furent financés dès 1909 par des mécènes. Ainsi, l'industriel Henri Deutsch de la Meurthe, qui fut l'un des fondateurs de l'Aéroclub de France, favorisa le développement de l'aviation. Mais l'État intervint rapidement pour soutenir ces actions. L'homme politique Paul Painlevé joua notamment un rôle déterminant dans le développement de l'aviation. De son côté, Gustave Eiffel, ingénieur constructeur de renommée mondiale, jeta les fondements scientifiques de l'aérodynamique expérimentale et pratique en installant au pied de la tour Eiffel une soufflerie aérodynamique où il testa des maquettes d'avions fournies par les constructeurs. À la veille de la Première Guerre mondiale, le Laboratoire Eiffel, transféré à Auteuil, effectua des essais sur des avions de grandeur nature. La soufflerie Eiffel, brevetée en 1907, fut bientôt adoptée par un grand nombre de laboratoires aérodynamiques, en France comme à l'étranger.

 

En dépit de ces efforts, les aéronefs n'étaient pas encore assez fiables dans les années 1910, et leur utilisation était limitée surtout aux compétitions sportives et aux démonstrations publiques. Mais la guerre de 1914-1918 allait constituer un formidable stimulant de l'aéronautique pour les pays belligérants (France, Allemagne, Royaume-Uni, Italie et États-Unis).

 

La Première Guerre mondiale

Dans les premiers mois d'une guerre dont on prévoyait une issue rapide, les chefs militaires n'envisagèrent l'utilisation de l'aviation que pour des opérations de reconnaissance ou d'information. Mais, avec l'enlisement du conflit et la stabilisation des fronts, les responsables des armées confièrent aux aviateurs des missions de plus en plus offensives. C'est pourquoi on dut apporter aux avions des modifications techniques (augmentation de la puissance des moteurs pour pouvoir embarquer plus de charge, meilleure stabilité en vol, etc.). Pour répondre aux énormes besoins de l'Armée de terre et pour assurer la protection de la Marine, Paul Painlevé, ministre de la Guerre en 1917, fit adopter un programme de construction de plusieurs milliers d'avions de différents types (bombardiers, avions de chasse, avions de reconnaissance, etc.). Les principaux laboratoires de sciences appliquées à l'aéronautique furent mobilisés et étudièrent avec précision certains phénomènes comme les vrilles et les piqués, ou encore le tangage et le roulis, en vue d'améliorer la stabilité des vols en régime acrobatique. On recensa plus d'avions construits et de pilotes formés durant les quatre années du conflit que pendant les treize années précédentes. Ce programme de production était destiné notamment à préparer l'offensive de juillet 1918, pour laquelle le général Pershing envoya un million de soldats américains. Il est indéniable que l'ensemble des forces aériennes contribua à la victoire des Alliés en 1918.

Le développement de l'aviation après 1918

La quête des records se poursuivit, une fois la guerre terminée. Ainsi, l'officier Read relia en 1919 les États-Unis à l'Angleterre en trois étapes à bord d'un hydravion. Quelques mois plus tard, les Britanniques Alcock et Brown réussirent le premier vol transatlantique sans escale à bord d'un bombardier, de Terre-Neuve à Cliffden, en Irlande. En 1920, l'Américain Rudolph W. Schroeder fut le premier aviateur à voler à plus de 10 000 m d'altitude. Les 2 et 3 mai 1923, les Américains Macready et Kelly traversèrent pour la première fois le continent nord-américain sans escale. Le premier vol complet autour du monde fut réalisé en six mois et demi sur trois avions américains Douglas, qui revinrent à leur point de départ en 1924. Mais l'exploit qui marqua les esprits fut celui de Charles Lindbergh, qui effectua les 20 et 21 mai 1927 la première traversée de l'Atlantique, sans escale et en solitaire. Il relia New York à Paris en 33 h 30 min, après avoir parcouru une distance de 5 809 km, à bord du Spirit of Saint Louis.

 

L'intervention de l'État dans l'aviation française

Le gouvernement français décida de créer en 1928 un ministère de l'Air, ainsi qu'une direction technique de l'aviation confiée à un ingénieur réputé, Albert Caquot. Des instituts scientifiques furent fondés à Paris, Lille, Marseille et Toulouse afin d'étudier l'aéronautique, tandis que les collaborations entre scientifiques, ingénieurs et industriels furent encouragées. Cette politique avait pour but de développer la production aéronautique française et de pouvoir rivaliser avec les autres constructeurs d'avions. Mais la politique de Caquot n'eut pas les effets escomptés, malgré les sommes énormes distribuées à l'industrie et à la recherche appliquée. Les échecs des tentatives de regroupements des constructeurs (Société générale d'aviation), les liquidations (Louis Breguet) et les déclins de certains constructeurs (Latécoère) amenèrent Caquot à démissionner en 1932. L'ingénieur eut plus de succès sur le plan scientifique en favorisant la formation d'un grand nombre de chercheurs et d'enseignants dans un domaine scientifique qui venait de naître, la mécanique des fluides. Il fut également à l'origine de la formation d'ingénieurs civils spécialisés en aéronautique à partir de 1928, à la suite de la création de l'École nationale supérieure de l'aéronautique (Sup Aéro). Ces initiatives devaient garantir l'excellent niveau scientifique de l'aviation française (ingénieurs, techniciens, enseignants et chercheurs) à la veille de la Seconde Guerre mondiale. Elles préparèrent la naissance d'institutions comme l'ONERA (Office national des études et recherches aéronautiques) créé en 1946, et le CNES (Centre national des études spatiales) fondé en 1952.

 

Les premiers réseaux commerciaux

Les progrès accomplis en aéronautique pendant la Première Guerre mondiale, puis le retour à la paix favorisèrent une exploitation civile et commerciale de l'aviation. Dès 1920, des compagnies se créèrent dans les principaux pays industrialisés et mirent en place des lignes aériennes régulières qui servaient essentiellement au transport de passagers et du courrier. On assista à la naissance de Pan Am aux États-Unis, de Lufthansa en Allemagne ou de Drobolet en Russie. En France, Pierre Latécoère fonda en 1919 les lignes Latécoère, qui relièrent dans un premier temps la France au Maroc. À partir du 1er juin 1925, elles assurèrent le tronçon Toulouse-Casablanca-Dakar. En 1927, les lignes Latécoère furent vendues, donnant naissance à la Compagnie générale Aéropostale. Celle-ci s'implanta en Amérique du Sud, créant la ligne Natal-Rio de Janeiro-Buenos Aires. Jean Mermoz fut avec Antoine de Saint-Exupéry l'un des pilotes français qui s'illustrèrent sur cette ligne, franchissant pour la première fois la cordillère des Andes en 1929. Mermoz périt en mer au large de Dakar à bord de l'hydravion Croix-du-Sud. Les 12 et 13 mai 1930, la Compagnie générale Aéropostale établit la première liaison entièrement aérienne entre la France et l'Amérique du Sud. Mais la compagnie, subissant les répercussions de la crise financière de 1929, fut vendue en 1933 à Air France, qui venait de se créer. À la veille de la Seconde Guerre mondiale, les principaux pays industrialisés disposaient donc d'une aviation commerciale structurée, qui ouvrit progressivement ses lignes aux passagers. Les compagnies américaines étaient alors les plus présentes dans le monde, avec notamment la Pan Am qui, au début des années 1940, desservait 47 pays.

 

La Seconde Guerre mondiale

Pour les besoins de la guerre, d'importants progrès furent à nouveau accomplis dans un laps de temps très court afin d'améliorer les différents types d'appareils comme les bombardiers, avions de combat, avions de chasse, avions de transports de troupes terrestres ou de parachutistes, et avions de transports de matériel. On perfectionna les avions pour qu'ils puissent être capables de décoller et d'atterrir sur tous les terrains, de résister à n'importe quel climat (tropical ou polaire) et de franchir tous les obstacles (océans, montagnes, etc.). La production industrielle d'avions fit un bond aux États-Unis, passant de 600 appareils en décembre 1940 à 5 500 deux ans plus tard. Le nombre de personnes employées dans l'industrie aéronautique américaine s'éleva à 450 000 en 1941 contre 193 000 à la veille de la guerre. L'aviation qui n'était qu'une arme d'appoint durant la Première Guerre mondiale devint donc une arme décisive dans ce nouveau conflit mondial.

 

En France, le gouvernement avait mobilisé l'industrie et la recherche scientifique dès 1935 dans le cadre d'un réarmement. La France produisit 400 appareils de guerre par mois en 1938, soit le double de la production britannique. Elle était cependant loin derrière l'Allemagne qui atteignit une production mensuelle de 1 000 avions dès août 1938. En septembre 1939, Albert Caquot, devenu directeur des sociétés aéronautiques nationalisées, fut rappelé pour mettre en œuvre un programme accéléré de construction d'appareils, différé depuis 1937. L'objectif était de parvenir rapidement à une production de 1 600 appareils par mois, et 7 000 entreprises furent mobilisées dans ce dessein. Les effectifs de production passèrent de 35 000 salariés au début du réarmement à 88 000 en 1938 et à plus de 170 000 au début de l'année 1940. Lorsque la guerre éclata, on dut également moderniser les aéroports et les bases aériennes en raison du poids des appareils et de l'augmentation considérable du nombre d'atterrissages. L'aéroport du Bourget, dont l'aménagement remontait à 1914, avait déjà servi durant la Première Guerre mondiale à l'aviation civile et à l'aviation militaire. On avait dû rénover progressivement ses installations insuffisantes et obsolètes afin de répondre à un trafic aérien en constante augmentation (66 600 voyageurs en 1932, 138 200 en 1938). C'est pourquoi on y avait construit en 1935 une piste provisoire en béton, car la pelouse traditionnelle ne permettait pas aux avions lourds de décoller sans risques. La première piste d'envol en béton fut installée de manière définitive en 1939 à Bordeaux, sur l'aéroport de Mérignac. Mais ce type de piste mis au point par les ingénieurs des Ponts et Chaussées s'avéra onéreux, et on préféra, à partir de 1941, utiliser une piste en gravier d'un coût moins élevé, préconisée par les ingénieurs américains. Malgré la rapidité du redressement de la production aéronautique française et l'amélioration des infrastructures terrestres entre 1938 et 1940, les efforts entrepris furent stoppés par la capitulation de l'armée et l'Occupation allemande. L'aviation française fut démantelée, et la plupart des bases aériennes et des aéroports (Le Bourget, Marignane, etc.) furent bombardés dans les mois qui précédèrent la Libération.

Dès 1942, l'industrie aéronautique allemande dut ralentir sa production en raison des bombardements anglo-américains. Malgré ces conditions difficiles, elle parvint néanmoins à faire preuve de combativité et de ressources en élaborant des armes secrètes. Elle mit ainsi en service des chasseurs équipés de moteurs à réaction et des engins propulsés par fusée, les fameux missiles V1 et V2 qui furent utilisés pour le bombardement de Londres en 1944, et qui sont à l'origine de l'astronautique. En tout, il fut construit environ 675 000 avions dans le monde durant les cinq années du conflit.

 

L'après-guerre

En 1945, les problèmes de reconversion de l'aviation militaire se posèrent à tous les pays dotés d'une flotte aérienne. Aux États-Unis, la production aéronautique militaire fut considérablement réduite alors que les commandes dans le domaine de l'aviation civile s'accrurent de manière considérable. L'aviation américaine devint alors la première au monde grâce à Boeing, à Lockheed et à Douglas. Des progrès considérables furent enregistrés dans tous les domaines de l'industrie aéronautique. On augmenta la capacité et la vitesse des appareils : le 11 novembre 1946, Daniel Rastel pilota le premier avion à réaction français, un SO 6 000 Triton. Le 14 octobre 1947, Charles Yeager devint le premier aviateur à franchir le mur du son. On améliora également le confort des appareils grâce à la pressurisation des cabines, ainsi que les conditions de décollage et d'atterrissage. L'année 1952 fut marquée par la mise en service du premier avion commercial à propulsion par réaction, le Comet britannique. Mais bien vite suivront d'autres types d'appareils tels que le Boeing 707 ou la Caravelle. On se pencha également sur le problème du décollage et de l'atterrissage verticaux en concevant des appareils ADAV (Appareil à décollage et atterrissage vertical). Dans les années 1970 apparurent les premiers avions gros-porteurs comme le Douglas DC-10 ou le Boeing 747. À la suite de l'échec de la commercialisation de son avion Concorde, dû en partie au contexte de la première crise pétrolière, la France décida d'engager une coopération européenne avec l'Allemagne, la Grande-Bretagne, l'Italie et l'Espagne afin de construire un nouveau type d'appareil, l'Airbus. Le premier de cette série décolla de Toulouse le 28 octobre 1972. La Grande-Bretagne, par exemple, apporta sa contribution en fournissant des moteurs de grande puissance, construits par Rolls-Royce. Contrairement au Concorde, l'Airbus peut être considéré aujourd'hui comme une double réussite technologique et commerciale. L'expérimentation de nouveaux concepts aérodynamiques, de nouveaux métaux et de nouveaux turbo-propulseurs permirent, à plus ou moins long terme, de concevoir des avions rapides à turbo-réacteurs, des appareils supersoniques (mise en service du premier Concorde le 2 mars 1969), des avions-fusées expérimentaux, puis enfin des navettes spatiales (voir Avion!; Propulsion à réaction!; Espace, exploration de l'). En 1986, l'appareil expérimental ultraléger Voyager conçu par Rutan accomplit avec succès le premier tour du monde sans escale et sans ravitaillement.

 

Parallèlement à ces performances technologiques, on constata une très nette évolution de la structure de l'aviation commerciale. D'une part, celle-ci connut une augmentation fulgurante de ses effectifs grâce à la progression constante des déplacements d'affaires organisés par des entreprises possédant leurs propres appareils. Ainsi, au début des années 1980, ce parc privé représentait aux États-Unis plus de 90 p. 100 des avions en service. D'autre part, la structure de l'aviation commerciale se trouva bouleversée en 1978 par la déréglementation des lignes aériennes américaines, autorisée par le président Carter. On assista dès lors dans le monde entier à ce qu'on appela la politique des cieux ouverts, qui se traduisit par certaines fusions de compagnies, l'extrême variabilité des tarifs et la «!guerre des prix!». Aujourd'hui, en France, Air France n'a plus le monopole du trafic intérieur, et de petites compagnies (AOM, Air Liberté) s'installent avec succès sur des parcours métropolitains à fort trafic (Paris-Nice), ou assurent des liaisons avec les départements d'Outre-mer (Paris-Pointe-à-Pitre ou Paris-Fort de France).

 

Organisations internationales et nationales de l'aviation

Depuis 1889 se tenaient des conférences autour de la navigation aérienne, mais ce n'est qu'en 1947 qu'une organisation internationale fut créée : l'Organisation internationale de l'aviation civile (OACI) (pour les Anglo-saxons ICAO : International Civil Aviation Organization). Elle dépend de l'ONU, et son siège social se situe à Montréal. L'Association internationale du transport aérien (IATA : International Air Transport Association), dont le siège social se trouve également à Montréal, regroupe aujourd'hui une centaine de compagnies aériennes qui s'attèlent aux problèmes que posent l'expansion des transports aériens dans le monde. Cette association travaille en étroite collaboration avec l'OACI. Les missions de la Fédération aéronautique internationale (FAI) sont à peu près comparables.

Chaque pays doté d'une flotte aérienne importante possède ses propres organismes relatifs à l'aviation. En France, les premières organisations remontent au XIX^ème siècle. La Société française de navigation aérienne, fondée au lendemain de la défaite de 1870, avait pour but de stimuler les recherches scientifiques et techniques axées autour de l'aéronautique (aérostation et aviation). L'Aéro-Club de France fut créé en 1898 avec une mission similaire, mais devint rapidement très lié au monde politique. Avant 1914, les constructeurs se regroupèrent dans une Chambre syndicale des industries aéronautiques. Après la guerre, l'État adopta une politique d'étroite collaboration avec l'industrie aéronautique et nationalisa une partie des sociétés d'aviation en 1936-1937, puis en 1946. Depuis la Libération, le secteur privatisé (Dassault-Breguet) cohabite avec le secteur nationalisé (Aérospatiale).

 

Conclusion

À la veille du XXIe siècle, l'avion est devenu, grâce notamment au développement des vols charters, un mode de déplacement plus courant, même si les déplacements pour affaires constituent encore une part importante du trafic aérien civil.

Histoire de l’aviation

Le Bourget

 

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