AEROPORT

Le survol des pâquerettes

Au Bourget

 

 

Le survol des pâquerettes, le terrain du Bourget.

 

Le terrain d’aviation du Bourget est actuellement installé sur 560 ha . Il se situe à cheval sur deux départements la Seine Saint-Denis et le Val d’Oise. L’aérogare se situant sur la commune de Dugny. Les pistes au nord du terrain sur les communes de Bonneuil-en-France et Gonesse.

 

Relié à la capitale par la route des Flandres (RN2) et l'autoroute du Nord (A1, Paris-Lille), l'aéroport du Bourget se trouve à douze de kilomètres au nord de Paris.

 

La guerre de 14-18 est à son début. Le gouverneur militaire de Paris, le Général Gallieni, recherche des terrains pour servir de base aérienne proche de la capitale, afin de protéger celle-ci des éventuels bombardements allemands venant du nord et de l’avancée ennemi.

 

La légende : Certain disent selon une légende, l’aéroport est du à une ligne de tramway.

Ordre est donné, un aviateur qui a pour mission la recherche d’une plaine adéquat à l’aviation, au nord de Paris, pouvant permettre l’atterrissage des aéronefs.

Il reçu de ses camardes des recommandations « Surtout, trouve-nous un coin pas trop loin d’un tramway pour Paris ! »

(Les aviateurs qui le jour se trouvaient dans les airs, le soir, se rendaient à la capitale pour des réjouissances. Le tramway avait son terminus à l'actuelle place du 11 Novembre, il s'est déplacé après la guerre jusqu'au champ d'aviation. Il reliait le Bourget jusque Paris à la station Opéra.)

 

Cantonnement : Des renforts sont dirigés sur le nord de la capitale pour toute éventualité de débordement de nos lignes. La 45^ème  division algérienne étant en route pour rejoindre la 6^ème  armée, (brigade de fusiliers marins), renforcée par une brigade provisoire de zouaves tirée du dépôt de Saint-Denis, constituait la réserve générale du Camp retranché. Elle s’est cantonnée quelques jours, prête à prendre immédiatement les armes, dans une plaine du nord du Bourget à Dugny.

Le terrain avait-il été repéré à ce moment là ?

 

L’histoire telle comme on la connaît : Les premiers bombardements de Paris se sont déroulés les 30 août, 2 et 4 septembre puis les 8, 11, 12 septembre 1914. La Gare de l'Est est touchée, on dénombre des victimes, Notre Dame échappe de justesse à un incendie. Les réactions sont nombreuses.

 

Le Général Gallieni, Gouverneur militaire de Paris, réclame aussitôt des avions pour protéger la capitale.

Le 30 août sous les ordres du commandant Girod, une escadrille de sept appareils s’installait au Bourget.

Le 24 septembre 1914, une décision du Général Clergerie, chef d'État-major du Général Gallieni, donne pour mission au Commandant Charet d'organiser la « défense aérienne de Paris » afin d'éloigner, du camp retranché de Paris les avions ennemis.

Le capitaine Lucca est placé sous ses ordres pour l'aider dans sa mission.

Il existait déjà des terrains d'aviation autour de la capitale, mais leur emploi n'était pas envisageable pour des raisons stratégiques et géographiques (sud de Paris). Il était nécessaire de trouver un nouveau terrain au nord de Paris et proche de la bataille.

Dès les premiers jours d'octobre 1914, le capitaine Lucca commence donc la recherche en survolant les régions Nord, nord-est de Paris.

L’histoire accorde la découverte du terrain au seul Capitaine Lucca, il pilotait un « Maurice Farman ». Attiré par une prairie s'étendant à 12 km au nord-est de Paris où paissent des moutons, terrain dégagé entre deux villages, Le Bourget et Dugny, non loin du ruisseau de la « Morée » et de la « route des Flandres ». Des voies de communications existent, « le tramway est présent », il s'y pose pour la première fois le 9 octobre 1914. Il bénéficiait sans doute de directives et de conseils dans sa recherche.

Informé de la découverte d’un terrain propice, dès le lendemain, le Commandant Girod détaché temporairement au commandement de l'aviation de Paris arrive au Bourget, inspecte le terrain et donne son plein accord. Nous sommes le 10 octobre 1914, la première réquisition des terrains choisis a lieu.

 

Des avions hétéroclites s’installent, on trouve des appareils de type militaire mais aussi des prototy­pes venus tout droit des ateliers. Mi-novembre, il y en a 14 répartis en trois escadrilles. L'équipement et l'entretien de ces avions demandent du génie de la part du commandant et de son équipe, car chaque appareil a des réglages particuliers.

 

Sur le terrain, le Capitaine Lucca assure la mise en place des installations, supervise l'entretien des avions et coordonne les missions.

 

Louis Bréguet, constructeur d'avion vient présenter ses avions au Bourget.

Les pilotes effectuaient, chaque jour, des vols de surveillance sur des zones déterminées autour de Paris.

Il faut constater qu'aucun raid allemand ne réussit à atteindre la capitale depuis l'installation du Camp Retranché de Paris.

 

Une mission est donnée au Capitaine Lucca, en octobre 1914 de  mettre au point  la question des vols de nuit, éclairage des avions, signalisation et éclairage du terrain, car les Allemands selon les renseignements obtenus allaient effectuer des vols de nuit sur Zeppelin vers Paris.

 

Le premier système a été d’équiper les avions de dynamos pour produire de l’électricité au tableau de bord, et à un phare sous la carlingue ainsi que les signalisations extérieures.

Le deuxième a été de placer une perche à l’aéroplane de manière que lorsqu’elle touche le sol un voyant s’allume au tableau de bord et indique au pilote qu’il se trouve très proche du sol.

Le troisième problème a été d’éclairer le terrain. A partir d'une girouette, avec à sa base un disque munit de contacts. Sous la poussée du vent la girouette solidaire au disque, des contacts électrique allumaient, sur le terrain un triangle selon la direction du vent. Avec ce système le pilote pouvait atterrir dans la direction du vent et se repérer pour l’atterrissage.

Le terrain du Bourget connaît aussi les premiers essais en vol d'un appareil de T.S.F. pour vérifier les possibilités de liaison sol-air. Cet essai s'effectue le 6 décembre 1914, en présence du Général Dubois.

 

Le 22 mai 1915 de nouvelles attaques aériennes, cinq bombes ont été alors lâchées sur la ville du Bourget.

 

Fin 1915, le nombre d'aéronefs était de 45 pour atteindre, 115 appareils en 1918.

 

Le Bourget devient un terrain pleinement opérationnel, les avions volent de jour comme de nuit. Un événement important marque 1915 avec la création de la réserve générale d'aviation. Le camp s'agrandit donc vers Dugny.

Les escadrilles dont le nombre augmentait, on expropriait les habitants ce qui soulevait colère et indignation.

 

Des hangars au toit arrondi se montaient. C'étaient les fameux « Bessonneau ».

Malgré l’héroïsme des pilotes, de leurs pertes en hommes et en matériels, bon nombre de Parisiens, aidés en cela par des journalistes ignares, les traitaient de pilotes du B.O. (tramway Le Bourget Opéra) ou de « La Vie Parisienne », parce qu'on remarquait leurs uniformes plus ou moins fantaisistes dans les bars des Champs-Élysées ou de l'Opéra et dans les coulisses des petits théâtres du Boulevard.

 

Le Bourget devra son fait d'arme le plus important : A l'attaque du flanc droit des armées du Général Von Kluck par les troupes du Général Gallieni, subordonnée aux renseignements d'un Nieuport en patrouille qui remarque les mouvements pivotants de l'armée allemande. Jugeant la position de Kluck très vulnérable entre les lignes françaises et le Camp Retranché de Paris, le Général Gallieni a improvisé cette attaque, connue grâce aux fameux « Taxis de la Marne » et dont on connaît le succès.

 

En janvier 1917 le Ministre de la guerre le général Lyautey fait acheter des terrains sur les communes du Bourget et Dugny pour créer un terrain d'aviation

 

Le 18 août 1918, première liaison aéropostale, du Bourget à Saint-Nazaire par des pilotes militaires à bord d’un avion Letord.

 

Clemenceau, mal convaincu de l'intérêt de cette base aérienne, la juge plus utile dans l'est, décide le 30 août 1918, de supprimer purement et simplement le Service d'Aviation du Camp retranché. Tous les appareils et leurs équipages partent  vers l'est, laissant au Bourget leurs installations sous la surveillance d'un piquet.

 

Le 8 février 1919, la société Farman assure le premier service aérien international de Paris à Londres avec un Goliath adapté, aux transports de civils, piloté par Lucien Bossoutrot et transportant 12 passagers. Les Bréguet 14 ont subi également des modifications pour le transport civil.

 

Le 12 février 1919, la ligne de Paris à Bruxelles était inaugurée par le même pilote à bord du même appareil.

 

Avril 1919, premier transports de personnalité, le Roi des Belges Albert 1^er, vient participer aux travaux de la conférence de la paix, de même, font les diplomates britanniques.

Un décret ministériel reconnaît officiellement la vocation civile du Bourget en l'ouvrant à la circulation aérienne publique en septembre 1919.

 

Pendant longtemps, le Bourget a été depuis 1919, le principal aéroport de Paris, pour l'aviation postale, militaire et commerciale.

 

En 1920, une baraque vétuste, faisant fonction d’accueil à l’aérogare, manque de commodités. Elle mais n'a pas rebuté les équipages enthousiastes ni les passagers qui faisaient alors figure de pionniers.

L'aviation commerciale s'installe sur la partie Est du terrain, le long de la route de Flandre, où deux ingénieurs des Ponts et Chaussées, Terrisse et Rumpler, en collaboration avec l'architecte Henri Decaux, établissent un plan d'aménagement général du port aérien.

 

Les grandes lignes vers l'étranger se multiplient. Des routes aériennes françaises pour le transport de passagers vont naître.

La notoriété du Bourget s'étend au monde entier, grâce aux exploits prestigieux des aviateurs et de leurs appareils dont la technique est de jour en jour modernisée.

 

Une aérogare, comprenant des petits pavillons sont édifiés entre 1922 et 1926.

 

La dénomination de l'aéroport du Bourget a toujours été maintenue, et cela malgré la volonté du ministre du Commerce et de l'industrie qui, en 1927, proposait l'appellation de Bourget-Dugny.

 

En 1930, l'aérodrome du Bourget disposait de divers équipements destinés à faciliter les vols de nuit :
- 1 phare aérien à éclats d'une portée de 80 km,
- 1 phare aérien à occultations d'une portée de 40 km,
- un T lumineux placé à l'angle Nord-Est du terrain (indiquant la vitesse du vent par 0, 1, 2 ou 3 traits lumineux selon la force du vent),
- des projecteurs d'atterrissage, complétés par des balises et des lampes d'obstacles rouges placés sur les bâtiments. (certains existent encore au Bourget de nos jours)
L'aérodrome était également équipé d'une station de radiogoniométrie, d'une station de radiotélégraphie (indicatif F.N.B., fréquence 333 kHz) et d'une station de radiotéléphonie (indicatif Le Bourget, fréquence 322 kHz).

 

La nouvelle compagnie Air France s'y installe en 1933.

 

1936, un concours est organisé par le ministère de l'Air pour la réalisation d’un nouveau bâtiment, ayant pour fonction d’une véritable aérogare. Le concours est remporté par le lauréat l’architecte Georges Labro. L’aérogare est inaugurée le 12 novembre 1937 ? par le Président Albert Lebrun. Le bâtiment est  conçu tout en longueur (233 mètres sur 30 de largeur), sur le front de piste, et parallèle à la route de Flandre (R.N.2).

Les terrasses sont inspirées de l'esthétique des paquebots, elles offrent au public un point de vue privilégié lors des parades aériennes (fermées de  nos jours, depuis au public pour cause de sécurités multiples).

 

Elle avait pour l’époque des installations techniques déjà très élaborées (équipement radiogonométrique, balisage lumineux électrique, service météorologique…)

 

La deuxième guerre mondiale devait briser net cet élan en cette année 1939. La guerre s’emparait à nouveau de notre aéroport et de notre « village ».

 

Le 10 mai 1940, l'ordre de repli est donné aux éléments encore stationnés sur la base du Bourget.

Entre le 18 mai et les premiers jours de juin, les services administratifs sont évacués. Les 117 avions encore présents sur la base quittent la plate-forme.

Le 3 juin 1940, entre 13 h 30 et 14 h 15, la Base du Bourget est bombardée. On dénombre huit cents bombes de 100 et 200 kilos larguées. Le terrain reste utilisable malgré les nombreux cratères de bombes. La D.C.A. n'est pas intervenue car la chasse française attaquait.

Le 11 juin 1940, un ordre de repli est donné.

 

Le 13 juin 1940, l'armée allemande entre à Paris. L'aviation à « Croix Gammée » occupe l'aéroport. Le Bourget devient alors une importante base de départ de la « Luftwaffe » pour la bataille aérienne d'Angleterre. Le terrain est devenu zone interdite, les bâtiments sont camouflés de couleur verdâtre.

 

Les Allemands agrandissent la surface générale du terrain, les 140 ha de 1939 sont multipliés par trois. L'aéroport touche maintenant les communes de Bonneuil et Gonesse. La Morée est canalisée.

 

Les Allemands cimentent deux pistes, Nord-sud et Est-ouest. Ils créent un réseau de pistes de roulement adaptées au poids des appareils modernes, ainsi qu'un dispositif de desserrement et de dispersion des appareils.

 

Le 16 juin 1941, des bombes anglaises s'abattent sur Le Bourget. Les Allemands déblaient et reconstruisent. Puis le calme au-dessus du Bourget, aucun autre raide pendant deux années.

 

Le 14 juillet 1943, le Bourget connaît à nouveau le feu de 52 forteresses volantes américaines, le 20 juillet la R.A.F. renouvelle l'opération.

 

Le 16 août 1943, opération « Starkey »,  169 bombardiers lourds ont pour mission de détruire l'Aéroport du Bourget, l'opération est une réussite totale : Les deux pistes sont inutilisables, l'aéroport est complètement éventré, les hangars militaires sud sont effondrés.

Malheureusement, les communes du Bourget et Dugny ne sont pas épargnées, La commune de Dugny est rasée, le Bourget est atteint principalement dans sa partie nord, faisant des victimes parmi la population.

L’aéroport a subi des dégâts importants, il n’est pas possible par les Allemands d’effectuer les réparations à cause d’autres bombardements. L’escadrille des Cigognes (pilotes français) a participé à cette opération.

 

Le 10 août 1944, un bombardement est effectué sur les réservoirs d'essence de Dugny. Il revient à l'escadrille des Cigognes équipée de Lancaster.

 

Après les bombardements d'août 1944, les derniers Allemands quittent Le Bourget pour un court repli sur Orly.

 

Le 17 août 1944, les munitions entreposées à Orly sautent.

Le 24 août 1944, les F.F.I. (Forces Françaises de l'Intérieur) du Bourget s'emparent de nombreuses grenades à l'aérogare.

Le 25 août, ils effectuent des sabotages sur les communications allemandes. A 14 h, les Allemands incendient l'Hôtel de Ville et le cinéma s’y attenant.

Le 26, les Allemands tentent encore de récupérer Le Bourget, mais déjà les premiers blindés de la Division Leclerc sont là (2^ème D.B.). Les Allemands évacuent par la route de Flandre, pour couper les communications, ils font sauter le pont de chemin de fer de la route des Flandres, d’où des dégâts sur le moulin du Bourget.

 

Les unités américaines prennent possession de l'aéroport. Elles procèdent à une rapide réfection des installations. Les pistes et les bâtiments sont remis en état en un temps incroyablement court. La piste principale est doublée avec des plaques de fer emboîtables.

Il faut pouvoir accueillir les prisonniers et déportés français et les héberger. Des baraques sont alors construites à proximité de la base militaire. Ces installations sont utilisées durant quelques mois par les Américaines jusque février 1945 puis par les  Anglais en mars 1945 avant d'être remises aux autorités françaises.

 

Sous l'impulsion du Secrétariat à l'Aviation Civile et Commerciale le trafic civil reprend lentement fin 1945, le terrain reste militaire.

 

Très important est le trafic militaire à cette époque. Par jour, quatre cent quarante avions en rotation continue transportent 12 800 prisonniers. Arrivant par groupe de vingt-cinq, ils se posent avec quelques secondes d'intervalles.

A cette cadence on doit le retour en France dans les délais les plus brefs de prisonniers et déportés français.

 

Le groupe des Cigognes, reconstitué le 15 mai 1945, quitte définitivement l'Angleterre (15 novembre). Les « Cigognes » reviennent alors au Bourget, elles y font escale quelques jours.

 

L’aérogare généreusement bombardée pendant la seconde guerre mondiale a témoigné d'une bonne résistance.

 

 De 1945 à 1960 sur la commune de Dugny, s’installe une base militaire, elle prendra le nom de Base Aérienne 104.

 

1947, mise en service d’une tour de contrôle, érigée au cœur de l'aérogare.

 

L’aéroport est reconstruit de 1946 à 1952.

Puis des modifications, par le même architecte, en collaboration avec l'Aéroport de Paris, fait que ses façades sont revêtues de calcaire marbrier blanc. La partie centrale de la façade côté «route de Flandre» est ornée de trois statues féminines, réchappées d'une exposition coloniale, symbolisant les continents, dues au sculpteur Armand Martial. Elles ornent  l'avant-corps central, remplaçant le décor à blasons. Ces figures allégoriques représentent les destinations desservies en Afrique, en Occident et en Extrême Orient.

Au Nord de l'aérogare, cinq hangars en béton armé, conçus par l'ingénieur Henri Lossier en 1922, ont été doublés en profondeur en 1932, ils ont été partiellement reconstruits après la dernière guerre.

Les pistes étaient renforcées et allongées ; les aires de stationnement remises en état et agrandies, les hangars reconstruits, l'aérogare entièrement réaménagée.

 

Une partie du trafic voyageur a été transférée à Orly en 1951, pour dégorger l’aéroport du Bourget.

 

Le 11 juillet 1954 une section de vol sans visibilité est créée. On équipait alors Le Bourget du système I.L.S. (Instrument Landing System) permettant l'atterrissage par visibilité nulle, la plate forme était considérablement agrandie. Le modernisme progressant des technicités des appareils l’exigeait.

 

Il a été le premier aéroport en France à recevoir dès 1958 des avions à réaction en service commercial régulier.

 

En 1959 le salon de l'aéronautique s'installe au Bourget, dégageant le Grand Palais de Paris devenu trop étroit. Il sera la suite des meetings d'avant guerre avec des présentations en vol et  statiques.

 

1965, c’est près 1 500 000 de passagers qui ont utilisé l’aéroport du Bourget, 1970 se sont 2 000 000 de passagers, il faut penser à l’agrandissement du transport aérien.

 

Les bourgetins, les passionnés et les curieux vont voir ce qui ce passe dans l’aéroport. Nombreuse est la clientèle des restaurants et bars. La galerie marchande ne désemplie pas, toujours active avec le va et vient de personnages pittoresques.

 

Il est rare de ne pas voir passer une personnalité avenue de la Division Leclerc, et escortée par des motards faisant usage des klaxons.

 

1966, l’aéroport est en plein essor, son avenir est assuré, son importance augmente de jour en jour, mais il est condamné à mort, son succès et le progrès de l’aviation qu’il a tant contribué à développer l’étouffe. Le Bourget et Orly à eux deux ne peuvent plus faire face à la densité du trafic. Une étude va mettre à jour un nouvel aéroport près de Paris…Roissy. La cohabitation de deux aéroports est chose impossible pour la sécurité de tous, Le Bourget doit disparaître.

 

 

 

En 1977 le Bourget était fermé au trafic commercial, suite à la mise en service de l’aéroport Charles De Gaulle. Il reste ouvert à l’aviation d’affaire et privé.

 

 

 

 

 

 

Une mesure de protection au titre des monuments historiques a été reconnue en juin 1994. Cette inscription couvre l'aérogare de Labro, intérieur et extérieur, mais ne prend en compte aucun autre bâtiment, ni les hangars Lossier, ni les pavillons situés à l'entrée de l'ensemble.

Cette mesure de protection est intervenue après l'aménagement en musée du hall de l'aérogare en 1986.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le monument en forme de dérive, se situant sur la place et en son centre, devant le musée, est dû au sculpteur Paul Lengellé.

 

Aujourd'hui, Le Bourget demeure néanmoins un aéroport spécialisé dans l'aviation d'affaires. Les hangars Lossier sont toujours en service. Au Nord, une zone industrielle est dédiée à diverses activités liées à l'aéronautique et utilisatrices du terrain.

Sur le côté Dugny, une base de l'Aéronavale militaire et une base de l'Armée de l'Air sont toujours présentes.

 

 

 

Tous les deux ans, enfin, le secteur sud et les pistes accueillent le Salon international de l'aéronautique et de l'espace, grande date dans le calendrier du marché avionique et d'armes embarquées.

 

 

 

       Présentations lors des salons aéronautiques.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                  

 

 

                                          J’y était…….

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le Musée   Un clic sur Musée    http://www.mae.org/main.htm

 

L'ancienne aérogare présente une remarquable collection d'appareils volants, notamment un ballon de 1783 reconstitué. Lorsque la Manche fut traversée en ballon en 1785, la mode "au ballon" envahit la décoration : le musée présente 400 bibelots, gravures, céramiques, objets de mobilier qui témoignent de cet engouement. Le ballon servit ensuite aux observations militaires et comme transport pendant la guerre de 1870 (c'est ainsi que Gambetta s'évada de Paris vers Bordeaux). Puis le ballon devint "dirigeable", inspirant le photographe Nadar.

La Grande Galerie est consacrée aux débuts de l'aviation : on y voit un planeur de 1879, l'étrange Eole conçu d'après l'observation d'une chauve-souris, les premiers avions de 1907, le Blériot qui réussit la traversée de la Manche en 1908, des avions datant de la guerre de 1914-18, qui accéléra leur modernisation.

Six hall d'exposition abritent les collections d'après 1918 : avions des années 1920, chasseurs de la deuxième guerre mondiale, prototype d'avion à réaction. Les autres halls présentent les sports aériens et la conquête de l'espace (avec un faux Spoutnik). A l'extérieur trône une maquette d'Ariane V et le Concorde.

 

UNE HISTOIRE QUI NE MANQUE PAS D’AIR ...

 La première « Exposition Internationale de Locomotion Aérienne », qui a lieu au Grand Palais, du 25 septembre au 17 octobre 1909, est largement saluée par le grand public ainsi que par le milieu aéronautique.

Du biplan toilé Farman, aux premiers jets de l’après guerre, le salon est ainsi devenu rapidement un événement international incontournable. Jusqu’à la première guerre mondiale, l’aviation, technique nouvelle dont la presse ne cesse de rapporter le succès, fascine l’opinion publique. Quand Raymond Poincaré inaugure la première exposition d’après guerre le 16 décembre 1919, on sent que l’aviation est entrée dans une nouvelle ère.

De 1923 à 1938, « Salon de l’aéronautique » aura le désormais une périodicité de deux ans.

Les appareils militaires ont fait leurs preuves dans le conflit. L’aviation de transport a inauguré les premières lignes, en particulier grâce à Farman qui, à partir d’un bombardier dont le fuselage a été transformé, inaugure les lignes Paris-Bruxelles et Paris -Londres. Le cap des 300 km/h a été franchi le jour de l’inauguration par Sadi-Lecointe sur Nieuport-Delage.

Au sortir de la seconde guerre mondiale, la France relève le défi de reprendre le Salon de l’Aviation

De 1938 à 1946, le Grand Palais n’avait plus accueilli de Salons de l’Aviation. Notre industrie avait été muselée, nos usines détruites, nos ingénieurs et techniciens disséminés pendant près de cinq ans de guerre. Ce fut donc un nouveau défi que d’envisager de renouer avec la tradition de ces expositions. Le XVIIème Salon International de l’Aviation aura lieu le 15 novembre au 1^er décembre 1946. La volonté de tout mettre en œuvre fait oublier la précarité des conditions de travail, l’inconfort des installations, les salaires souvent dérisoires, les horaires abusives etc.

De 1953 à 1965 : l’ère de jets 

Les premiers avions de ligne à réaction sont exposés au Bourget.

Une page du transport aérien tourne dans les années 50. En 1953, le XXème Salon prend alors l’aspect et l’organisation qu’il a de nos jours. Fini les moteurs à piston, derniers témoins de l’épée glorieuse des pionniers de l’avant-guerre. Les militaires entrent dans l’ère du jet au son des premiers « bang » qui font vibrer le salon. Américains, Britanniques, Français dévoilent au Bourget des machines fabuleuses, dont les célèbres Mystère et Mirage. Un public enthousiaste applaudit aux ailes de la renaissance.

Lors du XXe salon International de l’Aéronautique et de l’Espace en 1953, un pilote militaire, Gérard Gagné de la Royal Canadian Air Force franchit plusieurs fois le mur du son sous les applaudissements nourris des spectateurs enthousiastes. En France, quelques rares pilotes l’avaient franchi. Le premier était l’Américain Marion Davies sur Mystère II, le 28 octobre 1952. Le 5 juillet, à bord du Mystère IV, le pilote français « Kostia » emportait avec lui un émetteur-récepteur en liaison directe avec les hauts parleurs disséminés dans la foule. L’enthousiasme est à son comble : pour la première fois un avion et un pilote français venaient de passer le « mur du son » en public.

     Dans les années 60, le salon prend une réelle dimension internationale, dont le nombre de pays représentés augmente chaque année.

 1961 : Premier deuil.

Le samedi 3 juin veille de la grande fête de clôture, une démonstration était réservée aux personnalités internationales et à la presse. Le plafond était bas et les nuages se relayaient dans le ciel. A 17 heures le Hustler, bombardier américain, devait effectuer un passage. Au cours de la manœuvre, l’avion pénétra dans les nuages. Au sortir de la masse cotonneuse, l’avion était à demi piqué sur la tranche trop bas pour pouvoir redresser. Il alla s’écraser à quelques kilomètres du Bourget, dans une zone inhabitée. Ce deuil pour l’US Air Force était aussi le premier accident du salon.

1967-1979 : l’Europe en marche

Vitrine de ces conquêtes technologiques et humaines, le Bourget

symbolise aussi les efforts politiques et industriels sur le chemin de la coopération européenne.

C’est la signature du protocole de l’A300 dans la maquette de l’Airbus, la première présentation de la fusée Arianne… Le Bourget s’affirme comme le principal rendez vous de l’aéronautique mondial. Au fil des années, le salon change peu à peu de physionomie et devient plus professionnel.

En 1975, Serge Dassault est pour la première fois Commissaire Général du Salon.

Dassault, avait préféré continuer seul. Et, le 27 mai 1967, en plein salon, les journalistes furent invités à se rendre au centre d’essais de Melun-Villaroche où leur fut révélé le Mirage G. Une réussite technique exceptionnelle que ce superbe avion à géométrie variable dans lequel les ingénieurs français avaient mis tout leur savoir. Sur ce même salon, Dassault exposait le Mirage V, version simplifiée du Mirage IIIE.

En 1969, lors du XXVIIIème Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace, des centaines de journalistes attendent au Bourget l’événement majeur de ce nouveau rendez-vous : l’arrivée du premier supersonique de l’histoire de l’aviation commerciale, le Concorde. C’était la qualité et le prestige de l’industrie franco-britannique démontrée au monde de la façon la plus simple, la plus intuitive et la meilleure qui soit.

Face à Concorde, Boeing avait fait le choix du transport de masse. Le géant américain qu’on disait frileux , peu enclin à développer de nouveau avions, venait au Bourget avec un véritable monstre qui allait révolutionner tous les concepts commerciaux : le Boeing 747. Sa taille exceptionnelle lui valait le surnom de Jumbo Jet emprunté du célèbre éléphant des dessins de Walt Disney.

 

En 1975, 20 nations sont représentées et le Musée de l’Air et de l’Espace s’installe au Bourget

Salon 1979 -

Marcel Dassault et des pilotes  

En 1979, l’exposition est inaugurée pour la troisième fois par Valéry Giscard d’Estaing. A sa descente de l’hélicoptère Puma du GLAM, le Président de la République avait été accueilli par René Ravaud, président du GIFAS, et Serge Dassault, commissaire général du salon. Pour la première fois, l’Espace quittait les coins sombres des stands spécialisés pour se joindre à l’exposition statique. Un changement que symbolisait aux yeux des visiteurs la maquette de 47 mètres de haut du lanceur européen Arianne. Pour la première fois aussi, la NASA, en tant qu’organisme, était présente au Bourget avec la maquette spatiale Columbia.

1981-1991 : l’âge des systèmes : la puce est venue remplacer le transistor, la cadran à aiguille est devenu écran.

Les années 80 voient l’aéronautique innover dans des domaines technologiques les plus sophistiqués.

De la navette spatiale à l’avion furtif invisible au radar, le Bourget reflète toutes les caractéristiques de cette évolution.

Continuité des programmes, continuité des efforts technologiques et commerciaux, continuité en matière d’exportation : en 1981, Dassault signait avec l’Égypte la vente de 15 nouveaux Mirage 5 et négociait un nouveau contrat pour une quarantaine d’Alpha Jet et une vingtaine de Mirage 2000. En décembre de la même année, l’Inde signait un premier accord de principe pour l’achat de 40 Mirage 2000. Dans le domaine des affaires, les Avions Marcel Dassault présentaient le prototype du triréacteur Falcon 900, dernier né d’un haut de gamme prestigieux lancé à la conquête du marché américain.

En 1985, la Chine participe au salon pour la première fois. Incontestablement, 1987 fut un grand salon. L’Airbus A320 nouvelle version et le Rafale sont les grandes curiosités techniques. Un grand nom manquait au Bourget, celui de Marcel Dassault. le génial inventeur s’était éteint en avril 1986, dans sa 94^ème année. Son fils Serge lui succédait à la tête de l’entreprise.

En 1989 (34 nations participantes), l’URSS présente en vol et au sol l’Antonov 225 (le plus gros avion du monde), supportant la navette spatiale Bouranne. En 1991, la guerre du Golfe remet en vedette les modèles engagés dans le conflit. On peut voir également l’avion furtif F117 et le Rafale dans sa plus récente configuration.

En 1993, partant du Salon, un Airbus A340 bat le record du monde de distance entre Paris - Le Bourget et Auckland (Nouvelle-Zélande). L’Irlande et l’Afrique du Sud se présentent pour la première fois en tant que pavillons nationaux. En 1995, 41 pays représentés.

En 1997, le Salon a été marqué par un nombre record d’exposants (1860) venus de 46 pays dont, pour la première fois : la Corée du Sud, la Géorgie, le Liban, la Lituanie, la Nouvelle-Zélande, la République de Moldavie et la Thaïlande. Quelque 230 avions ou hélicoptères ont été présentés sur le statique avec pour la première fois le Sukhoi 37, l’EMB 145, l’A300 Zéro G et le Global Express.

En 1999, pour son 90^ème anniversaire, le Salon du Bourget a connu la plus forte participation de sociétés aéronautiques et spatiales (1895) venues du monde entier. La présence de plus de 60% d’exposants étrangers confirme sa place de Premier et de Salon international.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Crashes au Bourget ==>